به گزارش رویترز، این در شرایطی است که شرکت فولکسواگن روز پنجشنبه اعلام کرد میلیاردها یورو روی تولید خودروهای برقی، همسفریآنلاین و خودروهای خودران سرمایهگذاری خواهد کرد و قصد دارد تا سال 2025 به خودروساز پیشتاز جهان در زمینه حملونقل سبز تبدیل شود. روزنامه هندلز بلات به نقل از منابع آگاه در فولکسواگن میگوید که تغییر و تحولات در شرکت فولکس شامل توقف تولید بیش از 40 مدل خودرو میشود. گروه خودروسازی فولکسواگن شامل برندهای آئودی، اشکودا و سئات درحال حاضر حدود 340 مدل خودرو تولید میکند. اما سخنگوی شرکت فولکسواگن اعلام کرده است تعداد مدلهایی که تولید آنها متوقف خواهد شد هنوز مشخص نیست.

با این حال، کارشناسان تاکید دارند که هدایت این نقدینگی به سمت صنعت خودرو نیازمند سیاستگذاری و در پیش گرفتن برنامههای هوشمندانه از سوی خودروسازان است. زیرا خودروی داخلی هر چند جزو کالاهای بادوام محسوب میشود اما طی چند سال اخیر این محصول شکل سرمایهای خود را از دست داده و به یک کالای مصرفی تبدیل شده است؛ بنابراین این خودروسازان هستند که میتوانند با هوشمندی و ایجاد انگیزه برای بخش تقاضا، سرمایههایی که ممکن است در بازارهای مختلف سرگردان شود را جذب کنند. براین اساس، کارشناسان کاهش نرخ سود سپردهها و تاثیر آن بر رونق خودروسازی را از سه کانال میسر میدانند. اولین کانال بهبود پیشفروشها توسط خودروسازها است. این موضوع در حالی مطرح میشود که بهدنبال تشدید رکود و افت تقاضایی که در بازار رخ داد، تولید و فروش خودروسازان با مشکل جدی مواجه است. هر چند در سال گذشته دولت با ارائه تسهیلات با نرخ سود پایین به مشتریان به تحریک تقاضا از یکسو و ورود سرمایه به شرکتهای خودروساز پرداخت اما عدمتمایل به افزایش نقدینگی در کشور، ارائه تسهیلات دوباره به صنعت خودرو را تا حدودی منتفی کرده است که همین امر موجب شده خودروسازان دست به کار شوند و با در نظر گرفتن ابزارهای فروش بهخصوص پیشفروشهای متعدد با نرخهای سود مشارکت بالای 25 درصد به جذب سرمایه بپردازند؛ بنابراین در صورت کاهش نرخ سود سپرده بانکها، طرحهای پیشفروش شرکتهای خودروساز رونق خواهد گرفت. بنا به گفته کارشناسان در صورت کاهش نرخ سود سپردهگذاری، چون نرخ سود مشارکت در خرید محصولات شرکتهای خودروساز بسیار جذاب است، بسیاری از مردم با ورود سرمایه خود به این بخش سعی میکنند به کسب سود بپردازند.

به اعتقاد آنها این موضوع میتواند موجب ورود نقدینگی بیشتر در صنعت خودرو شود. در این میان اما برخی دیگر از کارشناسان نیز معتقدند چون خودرو کالایی سرمایهای نیست بنابراین نباید این انتظار وجود داشته باشد که مردم سرمایههای خود را از بانکها بیرون بکشند و خودرو بخرند؛ زیرا این خرید برای آنها سودی ندارد.

با وجود آنکه تضارب آرای بسیاری میان کارشناسان در این زمینه وجود دارد اما محمد ارباب افضلی، کارشناس پولی و بانکی در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» در این باره میگوید: هدف کاهش نرخ سود سپردهگذاری در بانکها این است که مردم پولهای خود را از بانکها خارج و به بخشهای دیگر اقتصاد وارد کنند. هر چند اولویت با تحرک بخش مسکن است، اما چون این معادله خطی نیست، بنابراین بازارهای دیگری چون خودرو نیز میتوانند شرایط را بهگونهای تنظیم کنند که منابع را به سمت خودشان هدایت کنند. ارباب افضلی با اشاره به اینکه خودروسازان میتوانند با تغییر روشهای فروش خود در شرایط کنونی به جذب این سرمایهها بپردازند، عنوان میکند: هنگامیکه سود بانکی کاهش پیدا میکند قطعا سودهای مشارکت و انصرافی که خودروسازان نیز در پیشفروشهایشان مدنظر دارند، تغییر مییابد. هر چند خودروسازان نیز همسو با این موضوع به تغییراتی دست خواهند زد اما درصدی که آنها میتوانند در نظر بگیرند میتواند برای مردم جذاب باشد. در همین زمینه، بیوک علیمرادلو، مشاور وزیر صنعت، معدن و تجارت نیز در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» میگوید: از آنجا که نظام بانکی در چند سال اخیر به صنعت خودرو کمک چندانی نکرد از اواخر سال گذشته تاکنون خودروسازان با در نظر گرفتن پیشفروش با نرخهای سود مشارکت جذاب توانستند نقدینگی مورد نیاز برای تولید را جذب کنند.

وی میافزاید: در صورتی که نرخ سود سپردهها کاهش یابد خودروسازان میتوانند با در نظر گرفتن نرخهای بسیار جذاب و شرایطی که باب طبع مشتری است این سرمایهها را جذب کنند. در این زمینه بسیاری از کارشناسان به طرح یکی از شرکتهای خودروساز اشاره میکند که نرخ سود در نظر گرفته شده در آن 28 درصد است؛ بنابراین مردم تمایل بسیاری به ورود سرمایه خود به این بخش نشان دادند. کانال دوم اثرپذیری از کاهش نرخ سود سپردهها کاهش هزینه خودروسازان و تحریک تقاضا به واسطه کاهش نرخ سود تسهیلات است. تجربه نشان داده است با کاهش نرخ سود سپرده، نرخ سود تسهیلات هم کاهش پیدا میکند؛ بنابراین کارشناسان اقتصادی معتقدند در صورت کاهش نرخ سود تسهیلات خودروسازان میتوانند در زمینه دیرکرد تسهیلات با بانکها به توافق برسند و از این طریق هزینههایشان کاهش پیدا کند. از سوی دیگر بهدنبال کاهش نرخ سود تسهیلات چون وام خودرو یکی از پرطرفدارترین وامها در شبکه بانکی است بسیاری از مردم با گرفتن این تسهیلات به خرید خودرو میپردازند. یکی از مدیران ارشد خودروسازی در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» در این زمینه میگوید: در صورتی که خودروسازان بتوانند با شبکه بانکی مذاکره کنند و بدهیهای خود را براساس سود تسهیلات جدید محاسبه کنند، میتوانند بخشی از هزینههای خود را کاهش دهند که این اتفاق بسیار خوبی خواهد بود. ارباب افضلی نیز میگوید: در صورتی که نرخ سود تسهیلات متناسب با سود سپرده کاهش پیدا کند، شاهد افزایش تقاضا در صنعت خودرو خواهیم بود؛ زیرا وام خرید خودرو ارزان قیمت میشود و یکسری از مشتریان انگیزه خرید پیدا میکنند.

از سوی دیگر برخی از کارشناسان معتقدند یکی از سیگنالهای کاهش نرخ سود بانکی انتقال بخشی از منابع به سمت بازار سرمایه و بورس است. از آنجا که صنایع خودرویی در بورس بسیار اثرگذار هستند؛ بنابراین این موضوع میتواند موجب افزایش اثرگذاری آنها بر این بخش شود و خودروسازان میتوانند از این طریق به افزایش سرمایه خود بپردازند. این موضوع در حالی است که بعد از برجام بخش خودرو در بازار سرمایه توانست وضعیت بسیار خوبی پیدا کند؛ بنابراین با توجه به فضای مثبت کنونی در صورت کاهش نرخ سود ممکن است تقاضا برای سهم شرکتهای خودروساز بالا برود.

پیشفروش 207 به سال گذشته و پس از اعلام توافق هستهای مربوط میشود، چه آنکه ایران خودروییها پس از کسب اطمینان نسبت به بازگشت پژو به کشور (بهدلیل توافق هستهای و لغو تحریمهای بینالمللی)، این محصول را پیشفروش کردند. هرچند مسوولان ایران خودرو تاکید میکنند تولید پژو 207 آی، ربطی به «قرارداد پژو» نداشته و به اصطلاح ماجرایی دیگر دارد، با این حال طبعا اگر این خودروساز فرانسوی با ایران خودرو قرارداد نمیبست، تولید 207آی نیز امکانپذیر نبود. این محصول که به اعتقاد اهالی فن، تغییر شکل یافته پژو 206 بوده و نام اصلی آن 206 پلاس است، پیش از رفتن پژو از «جاده مخصوص» نیز در ایران خودرو به تولید میرسید و حالا قرار است برای بار دوم میهمان این شرکت شود. این در حالی است که ایران خودروییها هنوز تولید 207 را آغاز نکردهاند و در لیست خودروهای تولیدی طی دو ماه نخست امسال، نامی از این محصول به چشم نمیآید. در این شرایط اما مدیرعامل ایران خودرو وعده تیرماه را برای بازگشت پژو 207 به خط تولید این شرکت میدهد. به گفته هاشم یکهزارع، تولید پژو 207 احتمالا در تیرماه و نهایتا در مرداد، آغاز میشود. وی با اشاره به اینکه تولید دوباره 207 ارتباطی با قرارداد پژو ندارد، تاکید میکند که تحویل این محصول به مشتریان از شهریورماه امسال آغاز خواهد شد.

به گزارش رویترز، این فراخوان همه بازارهایی را که کیو50 در آنها بهفروش رسیده است ازجمله چین و آمریکای شمالی، شامل میشود. اینفینیتی سال گذشته 215 هزار و 250 دستگاه خودرو در سراسر جهان به فروش رساند. کیو50 اولین مدل اینفینیتی است که میتواند تحت شرایط خاص در بزرگراهها به صورت خودکار حرکت کند. اما به گفته استفان وینمان، سخنگوی اینفینیتی، سیستم فرمان در برخی موارد نادر و درست پس از روشن شدن خودرو به درستی عمل نمیکند و نقص نرمافزاری میتواند به عمل نکردن فرمان و تغییر در شعاع چرخش آن منجر شود. این در شرایطی است که رولاند کروگر، مدیرعامل اینفینیتی هفته گذشته به خبرگزاری رویترز اعلام کرد این برند قصد دارد با نصب سیستم فرمان، رانندگی خودکار را در مدلهای بیشتری ارائه کند.

در راس قرار گرفتن تحقیق و تفحص از صنعت خودرو در آغازین روزهای شکل گیری مجلس نهم به نوعی نمایانگر دیدگاه اکثر نمایندگان نسبت به فعالیت دومین صنعت بزرگ کشور بود حال آنکه دخالتهای بیپشتوانه و گاهی اظهارنظرهای متناقض نتوانست طی چهار سال گذشته باری از دوش مشتریان ناراضی و حتی خودروسازان بردارد اما در برخی مواقع سنگ پیش پای توسعه این صنعت تلقی میشد. حال در شرایطی مجلس دهم شروع بهکار کرده که هنوز پیشنهادی مبنی بر تهیه گزارش تحقیق و تفحص از صنعت خودرو روی میز هیاترئیسه قرار نگرفته و ظاهرا این صنعت در اولویت کاری هیچیک از نمایندگان مجلس با توجه به مشکلات بی شمار اقتصاد کشور نیست.

بدین ترتیب در دوره جدید مجلس شورای اسلامی و در شرایطی که کمیسیون مرتبط با صنعت خودرو نیز هفته گذشته مشخص شد، این پرسش مطرح است که رویکرد مجلس دهم به صنعت خودرو چیست؟ همانطور که گفته شد در دو دوره گذشته مجلس برخی نمایندگان متهم به داشتن نگاه جناحی و سیاسی به صنعت خودرو بودند و اینکه برخی نمایندگان به جای تدوین قوانین اثرگذار و نظارت بر حسن اجرای آنها بیشتر به دخالتهای غیرکارشناسی پرداختهاند که بسیاری از دستاندرکاران و حتی مشتریان در انتظار تصمیمات سرنوشت ساز و رویکرد جدید این دوره از مجلس در حوزه خودرو هستند.

در این زمینه یک کارشناس خودرو با توجه به ترکیب نمایندگان مجلس دهم معتقد است که رویکرد مجلس دهم بطور حتم در حوزه قانونگذاری و نظارت خواهد بود. موضوعی که برخی دیگر از دستاندرکاران خودرو نسبت به نبود آن در دورههای دیگر انتقاد داشتند و همین موضوع را موجب تصمیمگیریها و اتفاقات غیرمتعارف در این صنعت دانستهاند. بهرغم اینکه مهمترین مباحث مدنظر نمایندگان در دورههای گذشته بحث انحصار، قیمتگذاری، دولتی بودن، رقابتی نبودن، تولید خودروی ملی و تناقض در خصوص حضور سرمایهگذاران خارجی بوده اما به گفته یک عضو کمیسیون صنعت و معدن مجلس دهم ترکیب اعضای این کمیسیون نشان از رویکرد جدید مجلس به صنعت خودرو است.

بنابر اظهارنظر نمایندگان کمیسیون صنعت ومعدن به نظر میرسد، این مجلس محل تصمیمات جدید در صنعت خودرو خواهد بود چه آنکه نمایندگان مجلس دهم بر موضوعاتی چون آزادسازی قیمت، خصوصیسازی و رقابتی شدن بازار با وجود قوانین منظم اشاره دارند. داریوش اسماعیلی عضو کمیسیون صنعت و معدن در گفتوگو با خبرنگار «دنیای اقنصاد» با بیان اینکه یکی از مشکلات صنعت خودرو تصمیمگیریهای مقطعی براساس قوانین متعددی بوده که هیچیک به صورت کامل اجرایی نشدند، میگوید: یکی از مشکلات اساسی خودروسازی ایران طی سالهای گذشته نبود استراتژی مشخص است. این صنعت تنها با دارا بودن یک چشمانداز، مبدا و مقصد خود را میداند اما برنامهای برای چگونگی پیشبرد مسیر ندارد براین اساس خودروسازی نیازمند راهبردهای مشخص برای رسیدن به مقصد است.

اسماعیلی یکی از موضوعات مهم در بومی نشدن خودروسازی کشور و عدم تحقق مباحث مهمی چون کیفیت و خودروهای جدید را قوانین متعددی میداند که قدرت اجرایی نداشتهاند و عنوان میکند: زمانی میتوان تولید داخل را تقویت و بر صنایع داخل تکیه زد که بخشهای دانش بنیان و علمی در حوزه صنعت خودرو فعال شوند. بنابراین رویکرد جدید مجلس توجه به مباحث علمی و نزدیک کردن خودروسازی کشور به دانشگاههاست تا توسعه درونی شکل بگیرد.

وی لازمه رسیدن به همه این موارد را تدوین استراتژی تازه برای خودرو، بازنگری قوانین، حذف قوانین زائد میداند. حمایت از تولید داخل موجب شده دو نگاه متفاوت در خصوص حضور خودروسازان خارجی در صنعت خودرو ایجاد شود.هر چند اسماعیلی توسعه این صنعت را منحصرا از طریق حضور خودروسازان خارجی نمیداند اما برخی دیگر از نمایندگان فرصت پیش آمده در شرایط کنونی را یکی از بهترین موقعیتها برای رشد و توسعه، افزایش کیفیت و تولید خودروهای جدید در صنعت خودرو میدانند. به اعتقاد این دسته یکی از راههای رقابتی شدن بازار خودرو ورود خودروهای جدید در صورت امضای قراردادهای جدید با خودروسازان خارجی است. با این وجود این دسته نیز اعتقاد دارند نباید شرایط به گونهای پیش برود که تولید داخل آسیب ببیند. بنابراین حضور خودروسازان خارجی باید به توسعه تکنولوژی و تولید در این صنعت منجر شود نه وابستگی خودروسازی ایران به خارج از کشور.

در همین زمینه، سیدجواد حسینیکیا، عضو کمیسیون صنعت و معدن مجلس دهم شورای اسلامی نیز در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» با بیان اینکه قوانین و سیاستهای کشور ما است که مشخص میکند خودروساز خارجی چگونه در ایران فعالیت کند، میگوید: قطعا یکی از موضوعات مهم به روز شدن تکنولوژی صنعت خودرو است که از طریق قراردادهای مشترک با خارجیها باید صورت میگیرد.

اما موضوع مهمتری که حسینیکیا به آن اشاره دارد بحث خصوصیسازی کامل صنعت خودرو است. به اعتقاد او صنعت خودرو دیگر کودک نیست که دولت دست آن را بگیرد و بخواهد آن را هدایت کند. وی تاکید دارد، خصوصیسازی و رقابتی شدن دو اصل اساسی است که خودروسازی کشور باید بتواند به آنها دست پیدا کند تا بتواند حرفی برای گفتن داشته باشد. علی اسدی، عضو دیگر کمیسیون صنایع و معادن مجلس دهم شورای اسلامی نیز مسیر توسعه صنعت خودرو را از طریق دولت و مجلس میداند و تاکید میکند: تولید خودروی باکیفیت و مدرن در سطح جهانی از طریق رقابتی شدن بازار صورت میگیرد که این موضوع نیز نیازمند خصوصی شدن این صنعت است. از آنجا که یکی از موضوعات مهم بهخصوص در دوره نهم مجلس بحث قیمتگذاری خودرو بود اما به نظر میرسد در دوره جدید دیدگاه نمایندگان به بحث قیمتگذاری، تفاوتی اساسی با دوره قبل دارد. آنگونه که به نظر میرسد مجلس جدید تاکید بسیاری بر آزادسازی قیمت بهمنظور رقابتی شدن بازار دارد.

رمضانعلی سبحانیفر، عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس دهم شورای اسلامی معتقد است هر چند در شرایط فعلی دولت به صورت دستوری قیمت را تعیین میکند و اثرات منفی آن نیز دیده میشود اما باید بازار آزاد قیمتها را تعیین کند و این رویکرد مدنظر باشد. سیدجواد حسینیکیا و علی اسدی نیز بر آزادسازی قیمت تاکید دارند واین موضوع را یکی از مواردی میدانند که کمیسیون صنعت و معدن به آن توجه و در جهت اصلاح آن گام برخواهد داشت.

هرچند مشخص نیست ایران خودرو با این موضوع موافقت خواهد کرد یا نه، با این حال رنو به شدت پیگیر اقدامات موازی در صنعت و بازار خودرو ایران بوده و قصد دارد از این راه، خودروسازان ایرانی را در سیاستهای تولید و فروش و خدمات پس از فروش، با خود همراه کند. در این شرایط به نظر میرسد چالش اصلی رنو برای پیاده کردن این پروژه، به موضوع «قیمتگذاری» ارتباط پیدا خواهد کرد، زیرا اگر رنو بخواهد قیمتی پایین (نسبت به خودروسازان ایرانی) برای محصولاتش در نظر بگیرد، آنگاه خودروسازان داخلی نیز چارهای جز تبعیت از رنو نخواهند داشت. بهعنوان مثال، در صورت تولید «کوئید» در ایران خودرو و بن رو، رنو (نسبت به ایران خودرو) احتمالا قیمت کمتری برای محصول تولیدی بنرو لحاظ خواهد کرد و در نتیجه آبیهای جاده مخصوص نیز مجبورند قیمتی مشابه و حتی یکسان را در نظر بگیرند، زیرا در غیر این صورت با چالش فروش (در بازار کوئید) روبهرو خواهند شد.

فکر حذف خودروهای قدیمی اما پس از توافق هستهای در ذهن خودروسازان شکل گرفت، چه آنکه از یک سو امکان ارتباط با خودروسازان بزرگ دنیا فراهم آمد و از سوی دیگر توقع مشتریان نیز (با توجه به ممکن شدن مذاکره با خارجیها و تولید محصولات جدید) بالا رفت.بهعبارت بهتر، وقتی قفلهای تحریم در آستانه باز شدن قرار گرفت، خودروسازان نیز به هوای همکاری با شرکتهای خودروساز معتبر دنیا و تولید محصولات جدید، به فکر حذف مدلهای قدیمی افتادند. جاده مخصوصیها حتی اگر خودشان نیز نمیخواستند، در اثر فشار افکار عمومی، چارهای جز اعلام برنامه حذف محصولات قدیمی نداشتند زیرا با توجه به توافق هستهای، مشتریان چشم به تولید محصولات جدید و جایگزینی آنها با مدلهای قدیمی دوخته بودند.

طی چند سال گذشته و با وجود انتقاد از تولید محصولات قدیمی، خودروسازان همواره با استناد به مسائلی مانند تحریم، از زیر بار کنار گذاشتن این خودروها، شانه خالی میکردند، اما توافق هسته ای، این بهانه را از آنها گرفت. در نتیجه پس از آنکه تحریمها در آستانه لغو قرار گرفته و امکان حضور شرکتهای خارجی در کشور فراهم آمد، خودروسازان نیز بهجد از حذف محصولات قدیمی خود صحبت بهمیان آورند. این در شرایطی است که خودروهای نامزد حضور در بازار ایران، به لحاظ قیمتی نمیتوانند جایگزین محصولاتی مانند پراید و پژو 405 باشند.

طبق برنامه قرار است پژو 405 تا آخر سال 96 و پراید نیز تا سال 97 از خط تولید خارج شوند و سایر محصولات قدیمی نیز به تدریج در نوبت حذف قرار بگیرند. با این حال جاده مخصوصیها هنوز جانشین رسمی برای این خودروها بهخصوص پراید و پژو 405 که پرفروشترینهای بازار بهشمار میروند، معرفی نکردهاند.

ویژگی خاص پراید و پژو 405، قیمت نسبتا مناسب آنها (با توجه به شرایط بازار) است، از همین رو هم تیراژ آنها بیش از سایر خودروهای تولید داخل است و هم فروش شان. در واقع آنچه مشتریان را جذب این خودروها کرده، قیمت نسبتا مناسب با وجود کیفیت نه چندان بالای آنها است. با این حساب، حذف بدون برنامه جایگزین خودروهایی مانند پراید و پژو 405، عملا شاید دست خیلیها را از بازار خودرو کشور کوتاه کند. بهعنوان مثال، در صورت حذف پراید (بهعنوان ارزانترین خودرو کشور) کف قیمتی بازار به بیش از 24 میلیون تومان خواهد رسید و این موضوع سبب میشود برخی مشتریان نتوانند صاحب خودرو شوند. در این شرایط، اگر قرار است پراید از رده تولید خارج و جایگزینی برای آن معرفی نشود، نه تنها مشتریان، بلکه سایپا و پارس خودرو نیز بهعنوان تولیدکنندگان این محصول متضرر خواهند شد. در حال حاضر پراید، پرتیراژترین خودرو ساپیا است و حذف بدون جایگزین آن، بهشدت پایههای این شرکت تولیدی را خواهد لرزاند. از سوی دیگر، با رفتن پراید و عدم تعیین جایگزین برای آن، بخش بزرگی از بازار خودرو کشور نیز با چالش مواجه خواهد شد و خرید خودرو برای بسیاری از مشتریان سختتر از قبل میشود.

این داستان در قالبی دیگر، برای پژو 405 نیز قابل تکرار است، چه آنکه این محصول نیز بهنوعی گاو شیرده ایران خودرو بهشمار میرود و حذف بدون جایگزین آن، شوکی بزرگ برای این شرکت و بخشی از مشتریان خواهد بود.هرچند در این شرایط خیلیها امیدوارند مذاکرات با خودروسازان خارجی به نتیجه رسیده و محصولات جدید روانه بازار کشور شوند، با این حال هنوز مذاکرات و قراردادها به مرحله عمل نرسیدهاند. از سوی دیگر و طبق آنچه از دل قراردادها و مذاکرات فعلی پیش بینی میشود، خودروهای در نظر گرفته شده برای بازار ایران، از قیمت بالایی برخوردار هستند؛ بنابراین شاید نتوان آنها را به لحاظ قیمتی جایگزین محصولات قدیمی کرد. البته در این بین، یک گزینه به نام «کوئید» (محصول ارزان قیمت رنو) به چشم میآید که گفته میشود قیمت آن حول و حوش 30 میلیون تومان خواهد بود، ولی هنوز سرنوشت تولیدش در صنعت خودرو کشور مشخص نیست. برخی میگویند کوئید جانشین پراید است، حال آنکه عملا امکان تولید این محصول با قیمتی در سطح پراید وجود ندارد. در این شرایط البته صحبتهایی مبنیبر تولید کوئید در ایران خودرو نیز از سوی مسوولان رنو مطرح شده که هنوز آبیهای جاده مخصوص آنرا تایید نکردهاند. بهعبارت بهتر، اگرچه کوئید میتواند به لحاظ قیمتی (نه فنی) جایگزین پژو 405 شود، اما اولا ایران خودرو هنوز رسما این موضوع را مورد تایید قرار نداده و ثانیا مشخصات فنی این دو محصول اصلا شبیه هم نیست و شاید مشتری 405، کوئید را نپسندد. با این اوضاع و احوال، اگر قرار باشد خودروسازان داخلی بدون ارائه جایگزین، اقدام به حذف بی قاعده محصولات قدیمی خود کنند، هم خودشان و هم مشتریان متضرر شده و تعادل بازار به هم خواهد ریخت. البته در اینکه خودروهای قدیمی باید از رده تولید خارج شوند، تردیدی وجود ندارد، با این حال ارائه جایگزین برای آنها نیز ضروری است. در این شرایط به نظر میرسد هنوز برگ برنده خودروسازان، توافق هستهای و باز شدن فضای مذاکره با خودروسازان بزرگ دنیا است، چه آنکه شاید بتوان با دقت و تامل بیش از پیش، از دل این مذاکرات، خودروهایی با قیمت و کیفیت مناسب بهعنوان جانشینان امثال پراید و پژو 405، بیرون کشید.

در حال حاضر ارائه خدمات پس از فروش در ازای پرداخت 3 درصد ارزش Cif از سوی شرکتهای غیرنماینده به نمایندگیهای رسمی چالشهای جدی را میان واردکنندگان ایجاد کرده است. آنگونه که یکی از واردکنندگان غیرنماینده میگوید نظارت بر نحوه عملکرد شرکتهای نمایندگی درخصوص ارائه خدمات به مشتریان دارای خلاهای قانونی است و همین موضوع تردید نسبت به کارآیی قانون مصوب وزارت صنعت، معدن و تجارت را ایجاد کرده است. در حالی این موضوع از سوی این واردکننده غیررسمی عنوان میشود که بنا به گفته کارشناسان نظارت بر نحوه ارائه خدمات پس از فروش از طریق شرکت بازرسی و کنترل کیفیت صورت میگیرد؛ بنابراین در صورت بروز هرگونه مشکلی در ارائه خدمات از امتیازات شرکت واردکننده کسر میشود. موضوعی که فرهاد احتشامزاد، رئیس انجمن واردکنندگان خودرو در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» نیز به آن اشاره و تاکید میکند که شرکت بازرسی براساس تعداد خودروهای در حال تردد بحث جایگاه و شبکه عاملیتها را بررسی میکند، در صورتی که تعداد خودروها در شبکه نمایندگی افزایش یابد اما ظرفیت شبکه عاملیت توسعه پیدا نکند، مجوز فعالیت شرکتهای نمایندگی دچار مشکل جدی خواهد شد. در حالی نحوه نظارت بر عملکرد رسمیها از طریق شرکت بازرسی صورت میگیرد که چندی پیش رئیس انجمن واردکنندگان خودرو از مکانیزه شدن سیستم ورود خودرو به کشور خبر داد و اینکه این موضوع موجب افزایش نظارت بر نحوه عملکرد شرکتهای رسمی میشود؛ بنابراین این مورد نیز یکی از راههای نظارت بر نحوه فعالیت و نحوه عملکرد نمایندگیهای واردکننده خودرو است.

رنو که پس از تشدید تحریمها، فعالیتهای خود را در ایران کاهش داد و پروژههایش را به حالت تعلیق درآورد، حالا برنامهای بلندمدت را برای صنعت و بازار خودرو کشور تدوین کرده و نمایشگاه موردنظر نیز مقدمهای برای اجرای این برنامه بهشمار میرود. قطعهسازانی که در این نمایشگاه مورد تایید رنوییها قرار گرفتهاند، در آینده درگیر مذاکراتی جدی تر خواهند شد و در صورتی که تستهای مربوطه را با موفقیت پشت سر بگذارند، رسما به یکی از مراکز جهانی تامین قطعات رنو تبدیل خواهند شد. در آن صورت، بخشی از قطعات موردنیاز رنو در سراسر دنیا، توسط قطعهسازان ایرانی تامین میشود که در نوع خود اتفاقی کمسابقه بهشمار میرود.

در این نمایشگاه اما قطعهسازان برتر و مورد تایید رنو شرکت داشتند و این در شرایطی بود که نظر آنها و همچنین بازدیدکنندگان، در مورد دستاوردهای نمایشگاه موردنظر، با یکدیگر تفاوت آشکاری داشت. برخی عنوان میکردند در جریان نمایشگاه، تفاهمهای اولیهای میان آنها و مسوولان خرید رنو شکل گرفته و قطعهسازان ایرانی به زنجیره تامین رنو خواهند پیوست. به گفته آنها، مدیران خرید ارشد رنو از کشورهای مختلف، میهمان غرفه قطعهسازان ایرانی شده و این نشان میدهد رنوییها برنامهای جدی برای بازار ایران دارند. از آن سو مسوولان رنو نیز عنوان میکنند که بازدید از نمایشگاه دستاوردهای قطعهسازان ایرانی، کم نظیر بوده و دو برابر آنچه تصور میشد، بازدیدکننده داشته است. به گفته آنها، رنو میخواهد قطعهسازان ایرانی را به زنجیره جهانی خود وصل کند تا از این راه سطح کمی و کیفی آنها را ارتقا بخشیده و برنامههایش را در ایران، زودتر به اجرا در بیاورد. رنو همچنین قصد دارد سطح داخلیسازی قطعات در ایران را که هماکنون 60 درصد است، به 80 درصد برساند تا قیمت قطعات را کاهش دهد. بهعبارت بهتر، هدف رنو این است که با افزایش داخلیسازی، از حجم واردات قطعه به ایران بکاهد و طبعا وقتی قطعات بیشتری ساخت داخل شوند، امکان کنترل هزینه تولید محصولات این خودروساز فرانسوی بیشتر خواهد بود.

اما برخی قطعهسازان ایرانی و همچنین مسوولان رنو در حالی به آینده همکاری خودروسازان کشور و این شرکت، امیدوار و خوش بین هستند که برخی نیز معتقدند ارتقای سطح همکاری با خودروسازان دنیا بهخصوص رنو، بستگی به انتخابات ریاستجمهوری امسال آمریکا دارد.

آن طور که برخی قطعهسازان حاضر در نمایشگاه، عنوان میکردند، اینکه چه کسی رئیسجمهور آمریکا میشود و چه سیاستی در قبال ایران و «توافق هستهای» در پیش میگیرد، تاثیر زیادی بر برنامه آتی خودروسازان دنیا از جمله رنو، در ایران خواهد داشت. این دسته از قطعهسازان بر این باور بودند که تا نتایج انتخابات آمریکا مشخص نشود، رنو در قبال ایران با احتیاط رفتار میکند و این گونه نیست که به واسطه تنها برگزاری یک نمایشگاه، قطعهسازان کشور به زنجیره جهانی خودروساز فرانسوی بپیوندند.

وقتی این نقطهنظر را در کنار برنامههای آینده رنو در ایران قرار میدهیم، به نظر میرسد ارتباط این موضوع (آینده همکاری مشترک رنو و خودروسازان کشور) با انتخابات آمریکا، موضوع غیر قابل انکاری نیست. آن طور که مسوولان رنو طی همایشی در حاشیه نمایشگاه دستاوردهای قطعهسازان ایرانی، عنوان کردند، به نظر میرسد اصل برنامههای این شرکت برای بازار ایران، در سال 2018 پیاده خواهد شد. هرچند رنو قصد دارد در این فاصله نیز دو محصول جدید (فیس لیفت تندر-90 و فیس لیفت ساندرو) را روانه ایران کند، با این حال، برنامههای اصلی این خودروساز فرانسوی، برای سال 2018 به بعد تنظیم شدهاند. ساندرو و تندر-90 هماکنون در ایران به تولید میرسند و ارائه فیس لیفت آنها را نمیتوان اقدام چندان مهم و گستردهای از جانب رنو دانست. این در شرایطی است که رنو قصد دارد محصول ارزان قیمت خود به نام «کوئید» و نسل دوم تندر-90 یعنی «سیمبل» را در سال 2018 روانه بازار کشور کند و همچنین عمق ساخت داخل قطعات محصولاتش را (در ایران) به 80 درصد برساند. ازآنجاکه قرار است تمامی این اتفاقات مهم بعد از مشخص شدن سرنوشت انتخابات ریاستجمهوری آمریکا رخ بدهد، به نظر میرسد گفتههای برخی از قطعهسازان ایرانی مبنیبر مرتبط بودن انتخابات موردنظر با آینده همکاری با رنو، بیراه نیست.

بهعبارت بهتر، موضع رئیسجمهور بعدی آمریکا در قبال «توافق هستهای»، اثر مستقیمی بر آینده حضور رنو در ایران دارد، زیرا رنوییها نیز مانند بسیاری از شرکتهای خارجی، رفتار خود در قبال ایران را با توجه به سیاستهای ایالات متحده آمریکا تنظیم میکنند. در حال حاضر نیز با توجه به مواضع نه چندان روشن نامزدهای انتخاباتی آمریکا، رنو و امثال رنو بیم آن را دارند که نکند توافق هستهای تعلیق شود و تحریمها برگردند و در نتیجه، سرمایهگذاری و برنامهریزی آنها در ایران به مشکل برخورد. هرچه هست، رنو به شدت در پی ارتقای سطح فعالیتهایش در ایران است و قصد دارد به واسطه انجام اقداماتی مانند افزایش ساخت داخل و عرضه محصولات جدید، جای پای خود را در صنعت و بازار خودرو کشور سفتتر کند. با این حال، روند اجرای این پروژه به کندی صورت میگیرد و مشخص نیست آیا موضع خودروساز فرانسوی در آینده (بهخصوص پس از انتخابات ریاستجمهوری آمریکا) نیز ثابت میماند یا دستخوش تغییر خواهد شد.

فربد زاوه، کارشناس خودرو در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» با اشاره به اینکه افزایش تقاضا در بازار وارداتیها عامل موثری در افزایش حجم واردات خودرو به کشور بوده است، میگوید: آمار 4 ماه اول سال میلادی نسبت به مدت مشابه سال قبل از آن نشان از افزایش حجم واردات خودرو به ایران دارد که این نویددهنده جهش خوب واردات در سال جاری است. در همین حال برخی دیگر از کارشناسان تاکید دارند که روند واردات خودرو به کشور به روال گذشته و شرایط عادی خود بازگشته است. به عقیده این کارشناسان بازار خودروهای وارداتی در اوایل سال 94 بهدلیل مصوبه وزارت صنعت، معدن و تجارت در اسفندماه 93 درخصوص واردات خودروهای خارجی تنها از طریق شرکتهای رسمی با افت قابلتوجهی مواجه شد. برایناساس با توجه به ساماندهی بازار در پی تعدیل مقررات، واردات خودرو به شرایط عادی بازگشته است؛ بنابراین بعد از این شاهد اوجگیری واردات خودرو به کشور خواهیم بود.

در این زمینه یک دستاندرکار صنعت خودرو معتقد است که با توجه به اوجگیری تحریمهای بینالمللی و بهدنبال آن افت کیفیت و تولید خودرو، شماتت خودروسازان از سوی هر نماینده مجلسی، منجر به ایجاد اعتبار و محبوبیت برای آن نماینده میشد به همین دلیل بسیاری از نمایندگان در هر اظهار نظری برای هر موضوع سیاسی و اقتصادی، به خودروسازان نیز خرده میگرفتند. بسیاری از نمایندگان مجلس نهم با انتقاد از قراردادهای خودرویی، قیمت، تولید و کیفیت بهطور مرتب مدیران شرکتهای خودروساز را به مجلس فرا میخواندند تا با توجه به کمبودهای آشکار کشور در دوران تحریم در کوتاهترین زمان ممکن به وضعیت خودرو سروسامان دهند، اما آغاز بهکار مجلس نهم از همان ابتدا با دغدغه مشکلات صنعت خودرو کلید خورد.

در این زمینه برخی از دستاندرکاران صنعت خودرو معتقدند که هر چند تحقیق و تفحص از صنایع مختلف کشور از جمله خودرو از کارکردهای نظارتی نمایندگان محسوب میشود، اما شروع بهکار مجلس نهم و همزمانی آن با آغاز پروژه تحقیق و تفحص از دو شرکت خودروساز معنایی جز استراتژی از پیش تعیین شده در روند پیگیری موضوعات خودرویی نداشت. این گزارش اساسا شرکتهای خودرویی کشور را به باد انتقاد گرفته بود، قراردادهای خودرویی را مسالهدار و مشاوران را زیر دیپلم خوانده بود و تخفیفهای خاص به افراد خاص را در کارنامه تولیدکنندگان قرار داده بود. اما همانطور که گفته شد این گزارش اواخر تیرماه سال 91 کلید خورد و در اسفند 91 هیات تحقیق و تفحص در کمیسیون صنایع به صورت رسمی کار خود را آغاز کرد. تحقیق و تفحص در 4 اسفند 92 به اتمام رسید و گزارش آن رسما به اطلاع رئیس و اعضای کمیسیون صنایع مجلس شورای اسلامی رسید. هرچند رئیس هیات تحقیق و تفحص در صنعت خودرو، رویکرد اصلی این هیات را آسیبشناسی صنعت خودرو عنوان کرده بود، اما نحوه اطلاعرسانی از نتایج طرح تحقیق و تفحض نشان از موضوع دیگری داشت. بنابراین در شرایطی که روال معمول این بود که نتایج تحقیق و تفحصهای انجام شده، در صحن علنی مجلس شورای اسلامی قرائت و نظرات موافق و مخالف نمایندگان اخذ شود، اما رئیس هیات تحقیق و تفحص از خودروسازی کشور، پیش از قرائت نتایج گزارش در صحن، نتایج بررسیهای این هیات را در نشستی خبری به خبرنگاران ارائه کرد.

اما موضوع دیگری که نمایندگان مجلس به آن ورود بسیاری داشتند، بحث قیمتگذاری خودرو توسط شورای رقابت بود. مجلسیها در فروردین 1392 درخصوص تعیین فرمول قیمتگذاری خودرو به شورای رقابت اولتیماتوم دادند. هرچند شورا بهعنوان نهادی فراقوهای بحث قیمت خودرو را براساس نظرات بدنه کارشناسی خود دنبال میکرد، اما ورود مجلس درخصوص قیمتگذاری خودروهای داخلی از این مقطع آغاز شد. بهخصوص آنکه دو نفر از نمایندگان مجلس از اعضای علیالبدل شورای رقابت بودند و حضور آنها در هر دو جبهه موجب شد تا اظهارنظرهای آنها بر قیمت خودرو اثرگذار باشد؛ بنابراین بسیاری از کارشناسان جنس دخالت مجلس نهم در موضوعات مرتبط با صنعت خودرو را بیشتر از آنکه اثربخش بدانند، به ضرر تولیدکنندگان داخلی عنوان میکنند. آن هم در شرایطی که روند تولید خودرو در کشور کند شده بود و صنعت خودرو به سختی میتوانست روی پای خود بایستد. اما دخالت در قراردادهای خودرویی نیز موانع زیادی را پیش پای خودروسازان قرار داد.

یکی از این قراردادها شراکت دوباره ایران خودرو با پژو بود که انتقادات زیادی را ازسوی مجلسیان به همراه داشت. بر این اساس بسیاری از کارشناسان تاکید دارند که جنس مخالفتهای مجلس با برخی تصمیمات خودرویی بیش از آنکه نشات گرفته از مباحث تخصصی باشد ناشی از دیدگاههای سیاسی بوده است؛ بنابراین مجلس نهم بیشتر از آنکه به مباحث صنعت خودرو از دریچه مسائل کلان صنعتی نگاه کند، با ورود به جزئیات تلاش کرد که دیدگاه خود را به این صنعت تحمیل کند. در این میان شاید بتوان مهمترین مواردی را که مجلس به آن ورود کرد بحث تحقیق و تفحص از صنعت خودرو، دخالت در بحث قیمت، ورود به بحث واردات خودرو با ارز دارو و دخالت در قرارداد پژو را نام برد. به باور برخی کارشناسان، ورود مجلس به این موضوعات در مواقعی ناشی از دیدگاه برخی نمایندگان به منافع حوزههای انتخابیه آنها بوده است. در این شرایط ممکن بود، احداث سایت خودروسازی در یک استان منجر به دعوت مدیر خودروساز به کمیسیونهای تخصصی مجلس شود یا تضاد دیدگاه میان مجلس و دولت، مباحث جدیتری چون تحقیق و تفحص در این صنعت را رقم بزند. یکی از مدیران ارشد صنعت خودرو در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» در این باره میگوید: در شرایط پساتحریم که خودروسازان خارجی برای حضور در بازار ایران ابراز تمایل میکنند، دیدگاه مجلس نهم بیشتر از آنکه در جهت منافع صنعت خودرو باشد از دیدگاه آنها به عملکرد دولت ناشی میشد.

وی با بیان اینکه برخی نمایندگان مجلس نهم نگاهی جناحی به صنعت خودرو داشته اند و دخالتهای آنها اثرات نامطلوبی در صنعت خودرو طی 4 سال گذشته داشته است، میگوید: این در حالی است که مجلس در حوزه قانونگذاری حرکت جدی از خود نشان نداد. فربد زاوه، کارشناس صنعت خودرو نیز در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» میگوید: نقش مجلس نهم در حوزه قانونگذاری که بتواند به رشد صنعت خودرو کمک کند سازنده نبود بلکه بیشتر موضوعات دنبال شده از جمله تحقیق و تفحص از خودروسازی کشور نیز به نتایج عملی دست پیدا نکرد. وی معتقد است که مجلس شورای اسلامی محیطی برای تصمیمات جزئی درخصوص یک صنعت نیست بلکه نمایندگان باید به مباحث کلان اقتصادی ورود کنند، اما چون خودرو حوزهای است که فراگیری بسیاری دارد، بهدلیل این جذابیت نمایندگان به آن ورود میکنند.

اما این شرکت بهطور ماهانه یا شش ماه یکبار در کنار ارزشیابی کیفی خودروها، به ارزیابی خدمات پس از فروش شرکتهای عرضهکننده خودرو یا ارزیابی رضایت مشتریان از خودروهای داخلی میپرداخت و جداول مربوط به ارزیابیهای یاد شده را در سایت شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران قرار میداد حال آنکه تاریخ آخرین بهروزرسانی این جداول به سال گذشته برمیگردد که این امر نشاندهنده آن است که علاقهای برای بهروزرسانی آن وجود ندارد. حتی در این سایت بخشی به مرجع اطلاعات خودرویی بازمیگردد که در آن در مورد آخرین وضعیت کیفی، فرآیند فروش، خدمات پس از فروش و... اطلاعرسانی شده است اما آخرین تاریخ بهروزرسانی آن به سال گذشته برمیگردد. با تمام این اوصاف بهنظر میرسد که علاقهای به انتشار این اطلاعات وجود ندارد و برخی از مسوولان وزارت صنعت که پیش از این گرفتاریهای اداری را دلیل منتشر نشدن آن میخواندند، در سال جدید باید در این زمینه شفافسازی کنند.

به گزارش کریا تایمز، سندیکای خودروسازان کره اعلام کرد خودروسازان کرهای در مجموع 14 هزار و 173 دستگاه خودروی هیبریدی در چهار ماه نخست امسال بهفروش رساندهاند. خودروهای هیبریدی از دو یا چند نوع نیروی محرکه استفاده میکنند، مانند موتور درونسوز و یک موتور برقی. در سال جاری مدلهای سوناتا و گرنجور هیوندای به همراه کی5 و کی7 کیا موتور عملکرد بسیار خوبی از خود نشان دادهاند. این مدلها در سال گذشته نیز فروش خوبی را ثبت کردند. مدلهای هیوندای لونیک و شاسیبلند کیا نیرو که در سال جاری عرضه شدند به فروش خودروهای برقی کمک کردند.

البته دلیل تغییر مسیر خودروسازان در جذب نقدینگی، تنها به این موضوع برنمیگردد، چه آنکه کاهش شدید تسهیلات بانکی نیز به نوبه خود سبب شده غولهای جاده مخصوص از سیستم بانکی، به سمت مشتریان چرخش کنند. آنطور که خودروسازان میگویند، این «تغییر مسیر» در عین حال که ریسک بالایی دارد، اما برای تامین نقدینگی، روشی مطلوب برای تولیدکنندگان خودرو کشور است. پیش از آنکه به بررسی عواقب مثبت و منفی پرداخت سودهای کلان به مشتریان بپردازیم، کمی به عقب برگردیم و ببینیم چه شد خودروسازان این روش را در دستور کار قرار دادند. بدون شک آنچه شرکتهای خودروساز کشور را به سمت چنین روشهایی سوق داد، رکود بازار و کاهش خرید و فروش خودرو بود، چه آنکه سبب شد کفگیر خزانه شان به ته دیگ بخورد. درواقع خودروسازان که از یک سو با خزانه خالی دست و پنجه نرم میکردند و از سوی دیگر با کاهش تسهیلات بانکی روبهرو بودند، به ناچار مسیر تامین نقدینگی را تغییر داده و با جذاب کردن روشهای فروش، بخشی از مشتریان را به سمت خود جذب کردند. اگر نگاهی به شرایط فروش خودروسازان در چند ماه گذشته بیندازیم، متوجه میشویم آنها در مواردی حتی حاضر به پرداخت سود مشارکت و انصراف بالا شدهاند.

بهعنوان مثال، خودروسازان در یکی از روشهای موردنظر، سود مشارکت ۲۸ و سود انصراف ۲۶ درصدی را برای مشتریان در نظر گرفتهاند و این موضوع سبب شد برخی کارشناسان، آنها را به «بانکداری» به جای «بنگاهداری» متهم کنند. در مقابل اما برخی دیگر از کارشناسان و همچنین خود خودروسازان، پرداخت سود مشارکت و انصراف بالا به مشتریان را درست ترین اقدام در شرایط فعلی (رکود بازار و کمبود نقدینگی و کاهش شدید تسهیلات بانکی)، دانسته و از آن با واژه «بازارسازی» یاد میکنند. هرچه هست در مجموع میتوان دلایل سهگانهای را برای توجیه حرکت خودروسازان به سمت «جذب نقدینگی از مشتریان به جای بانک»، متذکر شد. در درجه اول، رکود بازار، در درجه دوم کاهش تسهیلات بانکی و در نهایت، بهصرفهتر بودن جذب نقدینگی از مشتریان در مقایسه با اخذ وام و تسهیلات از سیستم بانکی.

در باب مساله اول (رکود بازار)، ماجرا کاملا مشخص است؛ خودروسازان به دلایل مختلف با کاهش فروش روبهرو شده و در نتیجه باید به هر شکل ممکن، مشتریان را به بازار برگردانند. مساله دوم (کاهش شدید تسهیلات بانکی) اما بهنوعی سبب شده خودروسازان از بانکها ناامید شوند و به فکر تامین نقدینگی از منابع دیگر بیفتند. بهنظر میرسد بانکها به دو دلیل پرداخت تسهیلات به خودروسازان را محدود کردهاند؛ اول نداشتن اعتبار مالی لازم و دوم، بدحسابی خودروسازان. مدتها است شنیده میشود که سیستم بانکی کشور با کمبود اعتبار دست و پنجه نرم میکند و از همین رو دیگر توان پرداخت وامهای کلان به خودروسازان را ندارد. در این مورد یکی از مسوولان خودروسازی کشور به «دنیای اقتصاد» میگوید:ما در گذشته تا سقف هزار میلیارد تومان نیز از بانکها تسهیلات دریافت میکردیم، اما در حال حاضر سقف پرداختی بانکها بسیار پایین آمده است. به گفته وی، بانکها هماکنون نهایتا 50 تا 100 میلیارد تومان وام به خودروسازان پرداخت میکنند، چون منابع لازم را برای دادن تسهیلات بیشتر ندارند.

گفتههای این مقام مسوول در شرایطی است که خودروسازان معمولا مشتریان خوش حسابی برای سیستم بانکی نبوده و این موضوع نیز تاثیر بسزایی در کاهش پرداخت وام و تسهیلات به آنها داشته است. هرچند این بدحسابی با جریمه دیرکرد همراه بوده و پول خوبی نصیب بانکها کرده است، با این حال سیستم بانکی به تدریج نسبت به خودروسازان و بدعهدی شان در پرداخت اقساط، حساس شده و این موضوع در کاهش سقف پرداخت تسهیلات به آنها، اثرگذار بوده است.

روشی بهصرفهتر از تسهیلات بانکی

اما جدای از کاهش سقف تسهیلات بانکی، موضوع دیگری که خودروسازان را به سمت جذب نقدینگی از مشتریان به واسطه پرداخت سودهای کلان کشانده، دردسر کمتر و هزینه پایینتر این روش است. در حال حاضر سیستم بانکی به این راحتیها وام و تسهیلات در اختیار شرکتهای خودروساز نمیگذارد، این در حالی است که مشتریان در صورت وجود شرایط ویژه و جذاب، منبع مناسبی برای تامین نقدینگی به شمار میروند. این جذابیت حالا با توجه به سود مشارکت و انصراف بالا، بیش از پیش شده و بسیاری از مشتریان به هوای دریافت سودی بیش از سیستم بانکی، پول شان را بهنوعی در صنعت خودرو سرمایهگذاری کردهاند. در این مورد یک مقام مسوول در خودروسازی کشور، به «دنیایاقتصاد» میگوید: ما وقتی از بانکها وام و تسهیلات دریافت میکنیم، بین 29 تا 31 درصد سود به آنها میپردازیم، در حالی که به مشتریان کمتر از این ارقام سود میدهیم. وی با بیان اینکه دریافت تسهیلات بانکی دردسر و هزینه خاص خود را دارد، میافزاید: در کل هزینه پرداخت سود مشارکت و انصراف (حتی در رقمهای بالا) به مشتریان، کمتر از هزینهای است که باید به سیستم بانکی بابت نرخ بهره بدهیم؛ بنابراین این روش بهصرفهتر از دریافت تسهیلات بانکی است. به گفته وی، بخشی از مشتریان نیز وقتی میبینند سرمایهگذاری در صنعت خودرو، بیش از سپردهگذاری در بانک، سود دارد، جذب روشهای فروش شده و از این راه نقدینگی موردنیاز خودروسازان جذب میشود. گفتههای این مقام مسوول اما در حالی است که پرداخت سود کلان به مشتریان، ریسک بالایی دارد، چه آنکه ممکن است برخی تنها به نیت کسب سود، پیش خرید کرده و در نهایت نیز با گرفتن سود انصراف، خودرو ثبتنامی را تحویل نگیرند. وی در این مورد میگوید: باید با در نظر گرفتن روشهایی مانند تخفیف هنگام تحویل خودرو، مشتریان را به دریافت خودروهای ثبتنامی ترغیب کنیم. این مقام مسوول تاکید میکند: در کل روش پرداخت سود کلان به مشتریان، با همه ریسکهایش، بهصرفهتر و کم دردسرتر از دریافت تسهیلات بانکی است.

بعد از برجام اخذ نمایندگی از شرکتهای مادر اجباری شد این در شرایطی است که برخی از شرکتهایی که پیش از لغو تحریمها با واسطه اقدام به واردات خودرو میکردند، مذاکره برای دریافت نمایندگی را آغاز کردند که طبق اخبار غیررسمی بعضی از این شرکتها تاکنون موفق به دریافت نمایندگی رسمی از شرکت مادر نشدهاند. همین موضوع موجب شده تا سختگیری دولت نسبت به فعالیت این شرکتها در دوران پساتحریم افزایش پیدا کند؛ بهطوریکه رئیس سازمان توسعه تجارت در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» از توقف کامل فعالیت نمایندگیهای ثالث خبر داده است و میگوید: در صورتی که این شرکتها توانایی اخذ مجوز از شرکتهای نمایندگی را ندارند، میتوانند نمایندگی خود را از واحد فروش خاورمیانه کمپانیهای مادر دریافت کنند و دولت با این موضوع مشکلی ندارد.

ولیالله افخمیراد مدت زمان فعالیت این شرکتها را براساس مدت اعتبار ثبتسفارش کالایشان به کشور میداند و میگوید؛ از آنجا که ثبتسفارش به صورت 6 ماهه صادر میشود؛ بنابراین هر مدت زمانی که از ثبتسفارش آنها زمان باقیمانده باشد اجازه فعالیت دارند؛ در صورت پایانمدت زمان درنظر گرفته دیگر اجازه ثبتسفارش خودرو به این شرکتها داده نمیشود.

از سوی دیگر طبق سند راهبردی صنعت خودرو تا سال 1404 باید صادرات قطعه به ارزش شش میلیارد دلار توسط قطعهسازان به بازار های مستقل خارجی صورت گیرد که این امر نیز بر ضرورت تحول در صنعت قطعه تاکید دارد. اما با وجود گامهای لرزان قطعهسازی کشور برای ورود به شبکه جهانی چند پرسش جدی در این زمینه مطرح میشود، از جمله اینکه آیا صنعت قطعه ایران توانایی لازم برای ورود به این مسیر را دارد؟ پرسش دیگر اینکه آیا کیفیت محصولات قطعهسازان در آن حد است که بتواند اتصال آنها با این شبکه جهانی را برقرار کند. الزامات ورود آنها به این شبکه چیست؟

در شرایطی این پرسشها مطرح میشود که عمدهترین انتقاد وارد شده به قطعهسازان ایرانی بحث وابسته بودن آنها به خودروسازی کشور است؛ بهطوریکه بدون خودروسازان حیات و ممات صنعت قطعه نیز دچار چالشهای بسیاری میشود؛ بنابراین قطعهسازان در حالی قصد دارند به زنجیره جهانی تامین قطعه بپیوندند که تاکنون نتوانستهاند به قطع وابستگی خود از صنعت خودرو کشور بپردازند. در این میان اما مسائل دیگری از جمله قدیمی بودن زیرساختها و نبود دانش روز و تکنولوژی در این صنعت نیز مطرح است و چالش نقدینگی قطعهسازان برای تولید نیز مزید بر علت شده است. این در حالی است که قطعهسازان برای ساخت قطعات جدید در کشور نیازمند سرمایهگذاری جدی در زیرساختها و دریافت تکنولوژیهای جدید هستند.

مجموع این مسائل موجب شده تا کارشناسان خودرو با نگرانی نسبت به حرکتهای پیشروی این صنعت سخن بگویند با این وجود، قطعهسازان به چنین موضوعاتی باور ندارند و حضور در فرانسه بهمنظور نمایش توانمندیهای خود را سرآغاز ورود به شبکه جهانی تامین قطعه میدانند که این موضوع میتواند در ابعاد مختلف به رشد کمی و کیفی در این صنعت کمک کند. به اعتقاد آنها، همانطور که مشارکت خودروسازان خارجی با صنعت خودرو کشور زمینه را برای ورود قطعهسازان به زنجیره تامین جهانی فراهم میکند، فعالیت قطعهسازان بهمنظور تولید قطعاتی با کیفیت و استاندارد روز نیز میتواند به صورت مستقل از صنعت خودرو داخل، آنها را به زنجیره مذکور متصل کند. با این وجود، بیشتر آنها اعتقاد دارند که مسیر جهانی شدن در صنعت خودرو ایران برای خودروسازان و قطعهسازان در یک همکاری بینابین است که رقم میخورد. زیرا این دوصنعت جزء جدایی ناپذیر یکدیگر هستند؛ بنابراین هر چند مشکلات بسیاری موجب شده تا توان صنعت قطعه در سالهای اخیر کاهش یابد، اما این موضوع نمیتواند از ورود این صنعت به شبکه جهانی جلوگیری کند؛ زیرا بازار خودرو ایران در حال تغییر و تحولات اساسی است و قطعهسازان نیز همسو با پیشرفتهای صورت گرفته میتوانند به توسعه خود بپردازند. زیرا تولید خودروهای جدید، همکاری قطعهسازان با خودروسازان خارجی را فراهم میکند و با انتقال دانش فنی ساخت قطعات، کیفیت نیز افزایش پیدا خواهد کرد. در همین زمینه ساسان قربانی، سخنگوی شورای سیاستگذاری خودرو در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» با بیان اینکه حضور قطعهسازان ایرانی برای اتصال به شبکه خرید یکی از خودروسازان فرانسوی حرکتی جدی بهمنظور ورود به بازار جهانی است، میگوید: توسعه در صنعت قطعه هر کشور براساس یک برنامه مشخص صورت میگیرد. قطعهسازی ایران نیز همسو با تجربه دیگر کشورهای جهان قصد ورود به زنجیره جهانی تامین قطعه را دارد و مسلم است که برای این مهم با برنامهریزی پیش خواهد رفت.

قربانی با بیان اینکه برای رسیدن به این هدف نیازمند حرکتهای بنیادی و اساسی در صنعت خودرو هستیم، عنوان میکند: خودروسازی و قطعهسازی دو بخش جدایی ناپذیر از یکدیگر هستند؛ بنابراین بدون توسعه هر یک از این دو بخش، توسعه بخش دیگر ممکن نیست. وی معتقد است که حضور خودروسازان خارجی به توسعه صنعت خودرو کمک میکندو این موضوع برای قطعهسازان ایرانی نیز نتایج مطلوبی در بردارد؛ بنابراین صنعت قطعه و خودرو از یکدیگر جدا نیست و توسعه هر یک از این بخشها موجب توسعه بخش دیگر میشود. محمدباقر رجال، رئیس انجمن قطعهسازان ایران نیز در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» با اشاره به اینکه حضور خودروسازان خارجی در صنعت خودرو ایران موجب رشد و توسعه این صنعت خواهد شد، میگوید: اولین گام برای اینکه صنعت قطعهسازی کشور به زنجیره بازار جهانی وارد شود، رشد کیفی محصولات است. این موضوع نیازمند دریافت اصول کار بینالمللی است.

قطعهسازان باید به تولیدکنندههای بینالمللی خارجی وصل شوند تا هم از تکنولوژی آنها و هم از روشهای مدیریتی که دارند بهره ببرند. اگرچه برخی دیگر از کارشناسان نیز حضور قطعهسازان برای ایجاد پیوندهای جدید با شبکه تامین قطعات خودروسازان فرانسوی را مثبت ارزیابی میکنند، اما این دسته معتقدند که مجموعه قطعهسازی کشور در گذشته این مسیر را دنبال کرد؛ اما با تشدید تحریم ها علیه کشور این مسیر قطع شد. بنابراین اگرچه حرکت اخیر مثبت تلقی میشود اما نمیتوان آن را اولین گام صنعت قطعه در مسیر جهانی شدن خواند؛ زیرا قطعهسازان ایرانی از گذشته توانایی تولید محصولات کیفی برای بازارهای اروپایی را داشتهاند. اما بروز چالشهایی چون مسائل سیاسی و اقتصادی موجب قطع این رابطه شد؛ بنابراین قطعهسازان داخلی مجبور به سفارشیسازی محصولات براساس نیاز خودروسازان داخلی شدند و همین موضوع موجب افت کیفیت قطعات آنها شد، بنابراین اگرچه صنعت قطعه به خودرو وابسته است؛ اما عامل اساسی در وابستگی بسیار قطعهسازان به خودروسازان وجود انحصار در بازار ایران به نفع شرکتهای خودروساز است که موجب کاهش دامنه قطعهسازی کشور شده است.

بهرام شهریاری، دستاندرکار تولید قطعه در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» با بیان اینکه قطعهسازان بدون خودروسازان توانایی فعالیت دارند، میگوید: قطعهساز داخلی در شرایط کنونی امکان اتصال به شبکه جهانی را دارد؛ اما موضوع مهم آن است که آنها زمانی میتوانند به این شبکه وصل شوند که از بند انحصار خودروسازان داخلی رها شوند و دامنه فعالیت خود را گسترش دهند.

این در شرایطی است که مدیران خارجی، حقوق و پاداشی بسیار بیشتر از همتایان ایرانی خود میگیرند و کمتر کسی نیز نسبت به این موضوع اعتراض دارد. بهعنوان مثال، کارلوس گوسن مدیرعامل رنو-نیسان، به تنهایی در سال 2014 بیش از یک میلیارد ین (معادل 4/ 8 میلیون دلار) از شرکت نیسان حقوق دریافت کرده است. وی در این سال همچنین حدود 2/ 8 میلیون دلار نیز از شرکت رنو دریافتی داشته و با این حساب، مجموع حقوق وی در سال 2014، چیزی نزدیک به 6/ 16 میلیون دلار بوده است. گوسن البته حدود یک میلیارد ین نیز بهعنوان پاداش دریافت کرده تا یکی از پردرآمدترین مدیران جهان لقب بگیرد. از سوی دیگر، مارتین وینترکورن مدیرعامل پیشین فولکس واگن نیز در سال مورد بررسی حدود 16 میلیون یورو درآمد کسب کرده که نزدیک به 14 میلیون یوروی آن حکم پاداش را داشته است. در این شرایط، پرسش اینجاست که چرا مدیران خارجی با چنین حقوق و پاداش کلانی، چندان مورد انتقاد افکار عمومی نیستند، اما در ایران با وجود دریافتیهای بسیار کمتر، اوضاع کاملا برعکس است. بهنظر میرسد دلیل این تفاوت برخورد را باید در عملکرد مدیران مربوطه جستوجو کرد، چه آنکه در دنیا بر اساس عملکرد و اثرگذاری مدیران در میزان تولید، کیفیت کالا و افزایش فروش و جلب رضایت مشتریان، حقوق و پاداش میدهند. این در حالی است که در ایران مبنای حقوق و پاداشهای کلان اغلب مشخص نبوده و حتی در برخی موارد دست مدیران برای تصمیمگیری چندان باز نیست تا عملکرد آنها دقیقا مورد ارزیابی قرار گیرد. .

بهعنوان مثال، طبق آخرین آمار، کیاموتورز بهعنوان یکی از شرکتهای بزرگ کره جنوبی، با حدود 34 هزار نفر پرسنل، تیراژی حدودا دو میلیون و 850 هزار دستگاهی را از خود به جا گذاشته است. با این حساب، نسبت «تولید به نیروی انسانی» در کیاموتورز، 85 بوده، بدین معنی که به ازای هر یک کارگر، 85 دستگاه خودرو در این شرکت به تولید رسیده است. این نسبت در شرکتی مانند سیتروئن، عدد 91 را نشان میدهد؛ بهنحویکه این خودروساز توانسته با 13 هزار و 900 نفر، حدودا یک میلیون و 127 هزار محصول به تولید برساند. همچنین جنرال موتورز آمریکا نیز که با نیروی انسانی 212 هزار نفری اش حدود 9 میلیون و 715 هزار دستگاه تیراژ داشته، عدد 46 را برای نسبت «تولید به نیروی انسانی» خود ثبت کرده است.

این آمارها در حالی است که خودروسازان ایرانی دارای آمار ضعیفی در نسبت «تولید به نیروی انسانی» هستند. بر این اساس، ایران خودرو بهعنوان بزرگترین خودروساز کشور، در سال 92 با 54 هزار نفر پرسنل، 365 هزار دستگاه تیراژ داشته است. با این حساب، آبیهای جاده مخصوص عدد هفت را در نسبت «تولید به نیروی انسانی» به ثبت رساندهاند. در واقع به ازای هر یک کارگر ایران خودرو تنها هفت دستگاه محصول به تولید رسیده که بسیار کمتر از سایر خودروسازان جهان است.

از آن سو اما سایپا نیز بهعنوان دومین خودروساز بزرگ ایران، اوضاع بهتری نسبت به ایران خودرو ندارد، چه آنکه در همین سال حدودا 40 هزار کارگر این شرکت تنها 226 هزار دستگاه محصول به تولید رساندهاند؛ بنابراین نسبت «تولید به نیروی انسانی» در سایپا عدد شش را نشان میدهد. پارس خودرو نیز که لقب سومین خودروساز بزرگ ایران را یدک میکشد، عدد هشت را در نسبت موردنظر ثبت کرده است؛ بهنحویکه هفت هزار و 500 نفر پرسنل آن آماری حدودا 61 هزار دستگاهی را از خود به جا گذاشتهاند. مقایسه این آمار با آنچه در خودروسازی جهان میگذرد، نه تنها از ضعف تکنولوژی در صنعت خودرو کشور حکایت دارد، بلکه نشان میدهد یکی از ریشههای اصلی بهرهوری ضعیف در این صنعت، پایین بودن نسبت «تولید به نیروی انسانی» است. بهعبارت بهتر، تیراژ بالا و نیروی انسانی کم، از تکنولوژی بهروزتر و پیشرفتهتر در خودروسازان بزرگ دنیا حکایت دارد، حال آنکه عکس این ماجرا (فقدان تکنولوژی روز و نیروی انسانی مازاد) در صنعت خودرو ایران رخ داده است.

هر چند داستان «نیروی انسانی مازاد در خودروسازی ایران» بهعنوان چالشی مهم در این صنعت مطرح است، با این حال تا به امروز راهکارهایی عملی برای حل این چالش، ارائه و اجرا نشده و بهنظر میرسد مسوولان، از ورود به آن پرهیز دارند. به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، جذب نیرو در صنعت خودرو ایران، گاهی اوقات به خصوص پس از تغییر دولت و مجلس شورای اسلامی، بهصورت تخصصی و متناسب با نیاز، انجام نمیشود و از همین رو در این صنعت، با چالش نیروی مازاد روبهرو هستیم. نکته دیگر اینجاست که به دلیل شرایط اجتماعی خاص و همچنین سیاست دولت و مجلس، خودروسازان چندان امکان تعدیل نیرو نداشته و حتی در بحران تولید و با وجود کاهش شدید نقدینگی نیز پرسنل آنها تقریبا دست نخورده باقی ماند. این در حالی است که شرکتهای خودروساز خارجی، سیاستی عکس را اعمال کرده و نیروی انسانی خود را متناسب با شرایط تولید و اوضاع مالی، کم و زیاد میکنند.

در این اوضاع و احوال اما برخی کارشناسان و مسوولان صنعت خودرو کشور، راهکارهایی برای حل چالش نیروی انسانی در این صنعت، ارائه میکنند. در این بین، هاشم یکهزارع، مدیرعامل ایران خودرو به «دنیای اقتصاد» میگوید: تنها راه برای حل این مساله، ایجاد ظرفیت جدید تولید است. وی میافزاید: مدیریت نیروی انسانی فعلی، تنها با ایجاد کار جدید، امکانپذیر است.

گفتههای یکهزارع در شرایطی است که فربد زاوه کارشناس خودرو تاکید میکند اولین قدم در حل این چالش، جلوگیری از جذب غیر تخصصی و مازاد بر نیاز نیروی انسانی است. وی با بیان اینکه با توجه به نیروی انسانی موجود، خودروسازان نباید نیروی جدید (خارج از نیاز و تحت سفارش مسوولان دولتی و نمایندگان مجلس) جذب کنند، میگوید: اگر خودروسازان واقعا نیاز به جذب نیروی جدید داشتند، بهترین کار این است که این نیروها از درون مجموعه جذب شوند؛ بهعنوان مثال ساپکو (شرکت تامین قطعات ایران خودرو) از داخل گروه خودروسازی ایران خودرو نیروی جدید استخدام کند. زاوه میافزاید: با این کار، نهتنها عملا نیروی جدیدی به مجموعه اضافه نمیشود، بلکه برخی از بخشهای خودروسازان که دارای نیروی کار مازاد هستند نیز سبک خواهند شد. این کارشناس اما بازخرید پرسنل را راهکاری دیگر برای رفع چالش نیروی انسانی مازاد دانسته و تاکید میکند: خودروسازان میتوانند با در نظر گرفتن شرایط مالی مناسب و جذاب، بخشی از نیروهای خود را به سمت بازخرید ترغیب کنند.

اما برخی دیگر از کارشناسان، واگذاری زیرمجموعههای شرکتهای خودروساز را به بخش خصوصی، راهکار کاهش نیروی انسانی مازاد عنوان میکنند. به گفته آنها، در حال حاضر برخی زیرمجموعههای صنعت خودرو، قابل واگذاری به بخش خصوصی هستند و اگر این اتفاق رخ بدهد، عملا از بار نیروی انسانی خودروسازان کاسته خواهد شد. هرچه هست، اگرچه در حال حاضر چالش نیروی انسانی مازاد، کم و بیش قابل کنترل بهنظر میرسد، اما در آینده و با ورود خودروسازان بزرگ به «جاده مخصوص» و بهکارگیری تکنولوژیهای جدید، این چالش پررنگتر خواهد شد. از همین رو بهکارگیری راهکارهای عملی برای چالش موردنظر، از اهمیت زیادی برخوردار بوده و میتواند در آینده خودروسازی کشور اثر بسزایی داشته باشد.

آنها تاکید کردند که رقم در نظر گرفته شده برای وام خرید خودرو، با قیمت خودروهای داخلی همخوانی ندارد؛ بنابراین وام 15 میلیونی عملا جذابیتی برای متقاضیان ندارد. از سوی دیگر برخی مسوولان بانک ها، عدم تمایل مشتریان به وام بانکی را نشات گرفته از افزایش انتظارات مشتریان بهدنبال پرداخت تسهیلات 25 میلیون تومانی در پاییز سال گذشته میدانند. در این میان اما موضوع دیگری که جذابیت دریافت وام خودرو از بانک را کاهش داده، پیشفروشهای ماهانه خودروسازان است که بهنوعی نقش ارائهکننده تسهیلات به مشتریان را بازی میکند. در این شرایط اما بانکهای خصوصی دست به ابتکار عمل زدهاند و اعطای وامهای خودرویی بین 30 تا 40 میلیون تومان را در دستور کار دارند. در این بین تنها تفاوتی که وام های خودرویی بانکهای خصوصی با دولتی دارد، درصد بالای سودی است که این بانکها در نظر گرفتهاند؛ بهنحویکه سود در نظر گرفته شده در بانکهای مختلف خصوصی برای تسهیلات خودرویی بین 24 تا 27 درصد در نظر گرفته شده است. این در حالی است که بنا بر مقررات بانک مرکزی سود تسهیلات برای عقود مبادلهای 22 درصد در نظر گرفته شده است.

عواملی مانند بالا بودن قیمتها و قدرت خرید پایین مشتریان، مدتهاست بازار خودرو را در رکود فرو برده و این رکود در حال حاضر شدت بیشتری نیز به خود گرفته است. با توجه به اینکه قدرت خرید پایین و قیمتهای بالا، دو دلیل اصلی کاهش خرید و فروش خودروهای داخلی به شمار میروند، خودروسازان بیم آن را دارند که در صورت افزایش قیمتها، بازار بیشتر و بیشتر به رکود رفته و چالش فروش، جدی تر شود. از همینرو با وجود اینکه شورای رقابت قیمت جدید خودروها را اعلام کرده، خودروسازان چندان ذوق زده نشدهاند و مشخص نیست این افزایش قیمت قانونی را در دستور کار قرار خواهند داد یا سیاست تثبیت را در پی میگیرند. این در حالی است که پیشترها خودروسازان عجله زیادی برای افزایش قیمت داشته و بلافاصله پس از صدور مجوز مربوطه از سوی شورای شورای رقابت، قیمت محصولات خود را بالا میبردند. حالا اما اوضاع فرق کرده و جاده مخصوصیها از بیم آنکه افزایش قیمت سبب کاهش هرچه بیشتر فروششان شود، فعلا میل چندانی به بالا بردن قیمتها ندارند. در این مورد، مدیرعامل ایران خودرو در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» میگوید: فعلا تصمیم قطعی برای افزایش قیمت محصولات خود طبق مصوبه شورای رقابت نگرفتهایم. وی با بیان اینکه ملاک افزایش قیمت، شرایط بازار است، تاکید میکند:ابتدا باید ببینیم رقبای ما چه برنامهای را برای قیمت محصولات شان لحاظ میکنند و پس آن تصمیم خواهیم گرفت قیمتهای جدید را اعمال کنیم یا نه.

به گفته وی، ایران خودرو ممکن است سیاست محصول به محصول را دنبال کند، به نحوی که مثلا قیمت برخی خودروها را بالا ببرد و برخی را نیز تثبیت کرده و یا کمتر از میزان قانونی اعلام شده از سوی شورای رقابت، گران کند. اظهارات مدیرعامل ایران خودرو را مدیرفروش این شرکت نیز به نوعی تایید کرده و میگوید: هنوز برنامهای برای اعمال دستورالعمل شورای رقابت درباره افزایش قیمت خودرو نداریم و ممکن است تصمیم بگیریم این افزایش قیمت را اعمال نکنیم. مصطفی خان کرمی در گفتوگو با خبرگزاری فارس عنوان کرد که ایران خودرو قطعا افزایش قیمت را به نمایندگیهای فروش ابلاغ خواهد کرد، منتها باید تصمیم گرفته شود که افزایش قیمت به چه میزان و در مورد چه محصولاتی اعمال شود.

وی این را هم گفته که در قراردادهای فروش نقدی، افزایش قیمت مشمول این قراردادها نخواهد شد و در مورد پیش فروشها نیز اگر قیمت قطعی خودرو در قرارداد ذکر شده باشد، افزایش قیمتی صورت نمیگیرد. از سوی دیگر اما معاون فروش و بازاریابی سایپا نیز به «دنیای اقتصاد» میگوید که این شرکت هنوز تصمیمی برای اعمال کردن یا نکردن قیمتهای جدید، نگرفته است. به گفته رضا تقیزاده، سایپا ممکن است قیمتهای اعلامی را لحاظ کند و این امکان نیز وجود دارد که تا مدتها دست به قیمتهای فعلی نزند.

جزئیات قیمتهای جدید

اما نگاهی بیندازیم به جزئیات قیمتهای اعلام شده از سوی شورای رقابت. آنطور که در سایت مرکز ملی رقابت آمده، طبق مصوبه چندی پیش شورای رقابت و طبق محاسبات انجام شده، متوسط افزایش سقف قیمت در سال 1395 برابر با 5/ 1 درصد است. البته قیمتهای اعلامی در سایت مرکز ملی رقابت، بهنوعی خام بوده و به آنها، ارقام بیمه شخص ثالث، مالیات بر ارزش افزوده و عوارض شمارهگذاری و سایر خدمات اضافه میشود. همچنین در قیمت محصولات بنزینی نیز شرکتهای خودروساز مجاز به افزودن مبلغ 100 هزار تومان بابت الزام قانونی EOBD (سیستمهای کاهنده آلایندگی خودرو) هستند. با توجه به لیست اعلامی از سوی شورای رقابت، بیشترین افزایش قیمت مشمول پژو 206 صندوقدار شده، چه آنکه این خودرو مجوز افزایش حدودا چهار درصدی را دریافت کرده است. با این حساب، ایران خودرو مجاز است در حدود یک میلیون و 200 هزار تومان به قیمت پژو 206 صندوقدار بیفزاید. در بین دیگر محصولات ایران خودرو اما کمترین افزایش قیمت نصیب پژو 405 اس ال ایکس شده است، خودرویی که آبیهای جاده مخصوص میتوانند حدود 3/ 1 درصد (معادل 342 هزار تومان) به قیمت آن بیفزایند. در بین محصولات سایپا و پارس خودرو نیز بیشترین افزایش قیمت مشترکا نصیب تندر-90 و پارس تندر شده است. بر این اساس، پارس خودروییها میتوانند بیش از 6/ 2 درصد معادل 850 هزار تومان به قیمت تندر-90 و همچنین معادل 890 هزار تومان به قیمت پارس تندر اضافه کنند. بر اساس لیست اعلامی، کمترین افزایش قیمت در بین محصولات سایپا و پارسخودرو نصیب پراید مدل 132 شده است. این محصول البته در بین کل خودروهای داخلی نیز کمترین افزایش قیمت را دارد.

در همین زمینه، ولیالله افخمیراد، رئیس سازمان توسعه و تجارت نیز در حاشیه همایش همکاریهای تجاری و نشست بازرگانان ایران و چین در گفتوگو با «فارس» با بیان اینکه در جلساتی که در ارتباط با واردات خودرو در وزارت صنعت داشتیم، تصمیم بر این بود که شرکتهای خارجی مستقیما نمایندگی خود را به واردکنندگان ایرانی اعطا کنند، میگوید: اینکه واردکننده خودرو برای گرفتن نمایندگی از کشور دیگری نمایندگی بگیرند، مورد قبول ما نیست. طبق ضابطهای که وجود دارد، ایرانیها باید بدون واسطه از نمایندگی خودرو وارد کنند. افخمی راد با اشاره به اینکه ثبتسفارش خودرو متوقف نشده است، تاکید کرده، به افرادی که نمایندگی رسمی خودرو و خدمات پس از فروش خودروی خارجی در کشور را ندارند، اجازه واردات نمیدهیم. وی الزام ثبت شماره شاسی خودرو در ثبتسفارش را در راستای حفظ حقوق مصرفکننده میداند و میگوید: وقتی از یک کمپانی خارجی اقدام به خرید خودرو میکنیم، باید تکلیف مشخص باشد که چه شماره شاسیهایی وارد کشور میشود و این موضوع در راستای حفظ حقوق مصرفکننده بوده است.

بر این اساس، متوسط افزایش سقف قیمت در سال 1395 برابر با 5/1 درصد است. البته قیمتهای اعلامی در سایت مرکز ملی رقابت، بهنوعی خام بوده و به آنها، ارقام بیمه شخص ثالث، مالیات بر ارزش افزوده و عوارض شمارهگذاری و سایر خدمات اضافه میشود. همچنین در قیمت محصولات بنزینی نیز شرکتهای خودروساز مجاز به افزودن مبلغ 100 هزار تومان بابت الزام قانونی EOBD (سیستمهای کاهنده آلایندگی خودرو)هستند. این در شرایطی است که باید منتظر ماند و دید آیا خودروسازان مصوبه موردنظر را اجرا خواهند کرد یا سیاست تثبیت قیمت را در پیش میگیرند. در حال حاضر بازار خودرو رکودی سنگین را تجربه میکند و این موضوع سبب شده خودروسازان در افزایش قیمت، احتیاط به خرج دهند. هرچه هست در حال حاضر مشتریان میتوانند با مراجعه به سایت مرکز ملی رقابت، از قیمتهای ابلاغی به خودروسازان مطلع شوند.

از آنجا که واردات خودروهای سواری به کشور با تخلفاتی از سوی برخی واردکنندگان همراه بود، وزارت صنعت، معدن و تجارت بهمنظور ساماندهی ورود خودروهای خارجی به کشور، بازنگری در دستورالعمل واردات خودرو را با پیشنهادهایی از سوی انجمن و اصناف در دستور کار خود قرار دادو براین اساس در تصمیمی تازه، ثبتسفارش را منوط به اعلام شماره شاسی کرد. براساس تصمیم جدید وزارت صنعت، نمایندگیهای رسمی موظف شدند در زمان عقد قرارداد با واردکننده غیرنماینده خودرو از تطابق خودروی وارداتی با خودروهای مجاز در لیست، برای ورود به کشور اطمینان حاصل کنند؛ بنابراین ارائه شماره شاسی الزامی شد تا این امکان بهصورت عملی ایجاد شود. این در حالی است که پیش از این، ارایه شماره شاسی در حین ثبتسفارش الزامی نبود. در حالی وزارت صنعت تاکید بسیاری بر الزام ارائه شماره شاسی پیش از ورود خودرو به کشور دارد که واردکنندگان خودرو معتقدند که منوط شدن ثبتسفارش به اعلام شماره شاسی، موجب محدودیت واردات خودرو به کشور شده است.

به گفته آنها، اعلام این شماره پیش از مراحل ثبتسفارش واردات خودرو را با تاخیر مواجه میکند؛ زیرا برای اعلام شماره هر یک از خودروها به کشور نزدیک به چهار ماه باید صبر کرد. با این وجود، هدف وزارت صنعت، معدن و تجارت از این اقدام ساماندهی هرچه بیشتر واردات خودرو به کشور عنوان میشود زیرا با اعلام شماره شاسی، اطلاعات بیشتری در مورد خودروهای خارجی در دست خواهد بود. هرچند روز گذشته خبر از سرگیری دوباره ثبتسفارش خودروهای وارداتی منتشر و مقرر شد تا کمیتهای متشکل از وزارت صنعت، معدن و تجارت، انجمن واردکنندگان خودرو و سازمان توسعه و تجارت راهحل تازهای را بهمنظور ساماندهی واردات خودرو به کشور تهیه و تدوین کنند؛ اما انجمن واردکنندگان خودرو از تازهترین مذاکرات خود با وزارت صنعت، معدن و تجارت مبنی بر پیشنهاد دو مرحلهای کردن ثبتسفارش خودرو خبر داد. براساس این پیشنهاد، در مرحله اول مجوز ثبتسفارش براي تعداد مشخص و با اعتبار 6 ماه صادر ميشود؛ بنابراین واردکننده دراين مرحله ميتواند کد هشت رقمي ثبتسفارش خود را دريافت کند. اما برای واردات توسط غیررسمیها، اشخاص موظفند پيش از واردات خودرو به کشور شماره شاسي خودروها را به نمايندگي رسمي برای تطابق با مجوز واردات آن مدل خودرو ارسال کنند. در مرحله دوم نیز بعد از صحهگذاری و بررسیهای صورت گرفته مبنی بر اینکه خودروی وارداتی با مشخصات تعهد شده در قرارداد - خودرو داراي مجوز واردات - همخوانی دارد، کد 8 رقمی بهصورت سيستماتيک براي گمرک ارسال میشود تا اجازه آغاز فرآيند ترخیص خودرو صادر شود.

آنگونه که بهنظر میرسد، اعلام شماره شاسی توسط واردکنندگان غیررسمی موجب میشود که نماینده رسمی با کنترل در سایت شرکت مادر و تطابق آپشنهای خودرو، بتواند نسبت به اصالت خودروی مورد نظر اطمینان حاصل کند و دولت نیز از این طریق میتواند از دريافت خودرو همراه با گارانتي توسط مشتريان اطمينان حاصل کند. به این ترتیب شرکتهای رسمی با وضع مقررات جدید میتوانند بر عملکرد غیررسمیها نظارت کنند حال آنکه نظارت بر فعالیت رسمیها موضوعی است که باید در کمیته کارشناسی مورد بررسی قرار بگیرد. فرهاد احتشامزاد، رئیس انجمن واردکنندگان خودرو در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» با بیان اینکه برخی از مشتریان با مشکل عدم پوشش گارانتی برای خودروی وارداتی روبهرو هستند و شکایتهای بسیاری نيز در این خصوص وجود دارد، میگوید: تنها راهکاری که دولت میتواند اطمينان داشته باشد که خودروهای وارداتی مطابق استانداردهای مدنظر وارد کشور میشوند، مطمئن شدن از تطابق شماره شاسي خودروی وارد شده با خودروي داراي مجوز واردات است که مسلما نماينده رسمي نيز موظف است در صورت صحت آن، در ازای 3 درصد ارزش CIF دريافت شده در زمان ثبتسفارش، گارانتي خودرو را صادر کند تا همزمان با تحويل خودرو، تحويل کارت گارانتي به مشتري نيز انجام شود. احتشام زاد معتقد است که در صورت دومرحلهای شدن ثبتسفارش خودرو، از این به بعد از ورود خودروهای بدون گارانتی به کشور جلوگیری خواهد شد.

عدم ورود خودروهای فاقد استاندارد یورو

براساس قانون، خودروهای سواری که به کشور وارد میشوند باید دارای استاندارد یورو 5 باشند. این موضوع جزو مواردی است که سازمان محیط زیست همواره بر آن تاکید کرده و جزو الزامات 51 گانه سازمان ملی استاندارد نیز هست. در شرایطی که بعد از تشدید تحریمها کشور با مشکلات بسیاری مواجه شد، الزامات مدنظر برای ورود خودروهای خارجی به کشور به سختی گذشته دنبال نمیشد که این موضوع موجب ورود خودروهای فاقد استاندارد یورو 5 به کشور شد. از سوی دیگر، خودروهایی به کشور وارد شدند که فاقد سیستم مه شکن عقب بودند. بهدنبال توافق هستهای و در شرایط جدید کشور، بحث ساماندهی ورود خودروهای خارجی بسیار مدنظر مسوولان قرار گرفت. بر این اساس، گمرک از ترخیص خودروهای فاقد چراغ مه شکن عقب جلوگیری کرد و سختگیری نسبت به ورود خودروهای فاقد استاندارد یورو 5 نیز افزایش یافت. در این میان، بحث ورود خودروهای فاقد استاندارد توسط شرکتهای فاقد نمایندگی که از کشورهای حاشیه خلیج فارس صورت میگیرد نیز بسیار برجسته شد و حساسیت بر تغییر دستورالعملهای واردات خودرو بهمنظور جلوگیری از ورود خودروهای فاقد الزامات سازمان ملی استاندارد افزایش یافت. برهمین اساس، احتشام زاد یکی از موارد اثرگذار دو مرحلهای شدن ثبتسفارش را جلوگیری از ورود خودروهای فاقد استاندارد یورو و دیگر الزامات مدنظر دولت میداند ومیگوید: از این طریق پیش از آنکه اجازه ترخیص خودرو صادر شود، بررسیهای لازم در خصوص استانداردها صورت میگیرد و از ورود خودروی فاقد استاندارد به کشور جلوگیری میشود.احتشام زاد یکی از مشکلات کنونی بازار خودروهای وارداتی را تعدد خودروهای یورو 2 و 3 در بازار میداند. خودروهایی که نهتنها استانداردهای زیست محیطی را ندارند، بلکه فاقد برخی الزامات قانونی هستند.

اوضاع به شکلی پیش رفت که در حال حاضر نزدیک به 8 درصد از بازار خودرو ایران را محصولات چینی تشکیل دادهاند، محصولاتی که توانستند با وجود کیفیت نه چندان مناسب، بهواسطه آپشن و امکانات شان، در دل ایرانیها جا باز کنند. این در شرایطی است که در حال حاضر بهدلیل رکود بازار و کاهش توان و میل عمومی به خرید خودرو، چینیها نیز شعله رقابت با یکدیگر را تندتر کردهاند. در این میان، برخی خودروهای چینی که با استقبال بیشتری روبهرو هستند، قیمت شان توسط عرضهکنندگان آنها بالا رفته است، اما برخی دیگر بهدلیل استقبال کمتر، امکان افزایش قیمت نداشتهاند. این اتفاق در نتیجه رفتار مشتریان داخلی رخ داده؛ بهنحویکه آنها با استقبال یا عدم استقبال خود، تعیین کردهاند کدام خودرو عرضه بیشتری داشته باشد و کدام محصول عرضه کمتر. بهعبارت بهتر، اگر قیمت فلان خودرو چینی در شرایط رکود بازار بالا رفته، یکی از دلایل اصلیاش استقبال از آن بوده و سبب شده شرکت عرضهکننده، فضا را برای افزایش قیمت مهیا ببیند. از آن سو استقبال کم از برخی خودروها نیز نه تنها اجازه افزایش قیمت را نداده، بلکه فروش آنها را با روشهای عادی نیز مشکل کرده است.